Perles du 911

Perles du 911

Comparaison douteuse avec le Vol 006 de China Airlines

Un certain Massimo Mazzuco met en doute la réalité des détournements des 4 avions commerciaux le 11 septembre 2001, en supposant que ces avions auraient dû se disloquer ou devenir incontrôlables à cause de leur survitesse à basse altitude. Mais en matière d'aéronautique :

Il est vrai que les vitesses sont particulièrement élevées par rapport à leurs conditions normales d'utilisation au moment des crashs :

 

Vol Lieu Vitesse
11 WTC1 750 km/h
175 WTC2 940 km/h
77 Pentagone 850 km/h
93 Près de Shanksville 850 km/h

 

A propos de la VMO 

 

Les vitesses des 4 avions détournés sont largement supérieures à la VMO, définie ainsi :

 

Elle est notée VMO (de l'anglais Maximum Operating).

Il s'agit d'une vitesse air ne devant pas être délibérément dépassée, quel que soit le domaine de vol (montée, descente, croisière). De façon dérogatoire, il peut parfois être autorisé de dépasser cette vitesse en vol d’essai ou d’entraînement. Cette vitesse est déterminée de façon à inclure une marge de sécurité pour tenir compte d’éventuels dépassements involontaires.

 

Cette vitesse est souvent définie comme constante pour un appareil donné, mais elle peut parfois varier en fonction de l’altitude.

 

En cas de dépassement, à titre d'exemple, les phénomènes suivants peuvent se produire (suivant l'appareil) :

  • des contraintes excessives sur la cellule (en particulier en cas de rafale), pouvant conduire à des déformations permanentes, voire des ruptures,

  • des contraintes excessives sur les entrées d'air moteur (en particulier sur les aubes de compresseur des réacteurs), pouvant conduire à un endommagement de celui-ci,

  • une instabilité de l'appareil due aux déformations des surfaces portantes,

  • l'apparition d'ondes de choc (dues au passage en supersonique, au moins localement), avec pour conséquences possibles l'apparition de tremblements, la perte de portance (ou de manœuvrabilité) ou la mauvaise alimentation en air des réacteurs (induisant une perte de puissance),

  • un échauffement anormal de la cellule.
Source : Wikipedia.
 
Mais certains conspirationnistes confondent la VMO avec la VNE (Never Exceed). La VMO est liée à la VNE avec une marge de sécurité. C'est la VNE qui est à ne jamais dépasser :

Sur certains anémomètres, la VNE est indiquée par un trait rouge. La VNE indiquée dépend en général de l'altitude-pression et/ou de la température. En effet, en haute altitude, la vitesse indiquée par l'anénomètre est inférieure à la vitesse réelle. La vitesse maximale à ne pas dépasser concerne la vitesse réelle et non la vitesse indiquée. Au-dessus de cette vitesse réelle, des oscillations divergentes peuvent se produire au niveau des ailes qui provoqueront à terme leur rupture.

 

Source : Wikipedia.

 

 

A propos du phénomène de flutter

Pour dramatiser la situation de ces avions détournés ayant dépassé la VMO, des conspirationnistes citent des extraits vidéos de l'effet potentiellement destructeur du phénomène de flutter (ou couplage aéroélastique), semblables à celles-ci :
 
Démonstration du phénomène destructif de flutter dans des souffleries
sur différentes maquettes d'avion, dont le B-52
 
Ces enregistrements sont anciens et remontent probablement jusqu'aux années 1950. C'était aussi l'époque du premier avion commercial propulsé par des turboréacteurs, le de Havilland Comet, resté tristement célèbre pour une série d'accidents en plein vol qui a mis en évidence le phénomène de fatigue des structures dans l'aéronautique.
 
Les premiers avions à réaction furent confrontés aux phénomènes liés à la compressibilité de l'air. Celle-ci engendre la formation d'ondes de choc, induit une variation de la portance et augmente fortement de la traînée : c'est le mur du son.
 
Dans les années 1960, l'ingénieur aéronautique américain Richard Whitcomb développa le concept des voilures supercritiques, capables de voler en croisière à une vitesse plus proche du mur du son, mais non supersonique :
 
Voilure_supercritique.svg.png
 
(source : Wikimedia)
 
Les constructeurs d'avions commerciaux ont généralisé ce type de voilure à partir du début des années 1980. Les Boeing 757 et Boeing 767, mis en service respectivement en 1983 et 1982, en sont équipés.
 
En 1966, la NASA a réalisé une expérience d'aéroélasticité avec un petit avion, le  Piper PA-30 Twin Comanche. Le phénomène de flotter provoque une oscillation impressionnante du stabilisateur, mais la durée de cette sollicitation a été limitée pour ne pas risquer d'aller jusqu'à la rupture par fatigue :
 
 
Et comme l'explique Jean Belotti, dans les cas des Vols 11, 175 et 77 : les pilotes kamikazes n'ont accéléré au maximum que dans les 30 dernières secondes de vol, une fois la trajectoire vers la cible bien maîtrisée, afin de maximiser les dégâts.

 

Comparaison douteuse avec le Vol 006 de China Airlines

Le 19 février 1985, le Vol 006 de China Airlines reliait Taïwan et Los Angeles. Suite à une panne d'un moteur à haute altitude et à plusieurs fautes de pilotage, le Boeing 747SP a décroché et chuté en vrille d'environ 10.000 mètres en 2 minutes.
 
245px-Chinaair006.png
(source : Wikimedia)
 
La comparaison avec les vols détournés le 11 septembre 2001 est douteuse. D'abord parce que les voilures du Boeing 747SP ne sont pas supercritiques. Ensuite parce que la trajectoire du Boeing 747SP a été nettement plus acrobatique :

395px-747-CA006-1.png

Roulis/tangage du Boeing 757SP (source : Wikimedia)
 
Mais malgré ces sollicitations extrêmes en dehors des limites théoriques de vitesse et d'accélération, et malgré les dommages occasionnés ; il est intéressant de constater que les pilotes ont pu reprendre le contrôle de l'avion et le faire atterrir (l'atterrissage est une manoeuvre exigeant nettement plus d'apprentissage que le crash contre une tour) :
 
air-china-006.jpg
 Boeing 747SP du Vol 006 de China Airlines après l'atterrissage

Approximation sur la description de la phase descendante du Vol 175
 
A propos du Vol 175, Massimo Mazzucco pose cette question aux débunkers  :  « Comment a-t-il pu effectuer une montée de 3000 pieds/minute puis une descente vertigineuse de 10000 pieds par minute, tout en conservant le contrôle de l’avion ? » 
 
Cette question relève d'une approximation quand il écrit "puis une descente vertigineuse de 10000 pieds par minute". En effet, dans cette question, il a écarté une précision qui a toute son importance dans le témoignage du contrôleur aérien Dave Bottiglia : "à la fin"
 
Massimo Mazzucco ne semble pas avoir lu le graphique reproduit dans sa vidéo, car ce graphique montre que l’avion a descendu en moyenne à 5100 pieds/minutes dans les 5,5 dernières minutes :

ua175_pressure_altitude.png
 
Le graphique  ci-dessous montre que dans les 3 dernières minutes, la vitesse de descente moyenne est de l’ordre de 6000 pieds/minute. La vitesse de 10000 pieds/minutes n'est atteinte que sur un court laps de temps de 15 secondes, de 09:02:15 à 09:02:30 :

Flight 175 Parameters.jpg
 
 
La détérioration par un éventuel phénomène de flutter est une question de durée, la rupture éventuelle d’un élément de l’avion se produisant par fatigue.
 
Enfin, le terme « vertigineux » est très exagéré en ce qui concerne le Vol 175, et sans commune mesure avec le Vol 006 de China Airlines : 10000 pieds/minute correspondent à 50 m/s. Compte tenu de la vitesse minimale de 880 km/h de l’avion sur le laps de temps compris entre 09:02:15 et 09:02:30, cela donne une pente maximale de 20,5 %, soit un angle maximal de 11,5°. C’est certes important (et surtout inconfortable pour les passagers…), mais cela n’a rien de « vertigineux » ! (raisonnement repris de la réponse de Jérôme Quirant à la question n° 7 de Massimo Mazzucco).
 

 
Voir aussi :

 

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12/09/2013
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