Perles du 911

A propos du virage de 330° réalisé par le Vol 77 avant son crash sur le Pentagone, le documentaire conspirationniste Zero affirme qu'un Boeing 757 "ne peut pas faire cette manoeuvre" :

Sauf que la boucle a été parcourue à une vitesse maximale de 540 km/h et sur un diamètre d'une dizaine de kilomètres. Ce sont certes des conditions inhabituelles pour ce type d'avion et pour les passagers, mais pas irréalisables :

De surcroît, on trouve des exemples d'incidents dans l'aviation civile qui contredisent cette affirmation. Voici 4 cas avec des avions semblables, utilisés plus ou moins involontairement dans des conditions d'acrobaties qui vont bien au-delà des limites spécifiées par les constructeurs.

1) Roulis  d'un cargo DC-10 jusqu'à 140° puis plongeon

Au cours d'une liaison entre Memphis et San José (États-Unis) le 7 avril 1994, le vol 705 FedEx a fait l'objet d'une tentative de détournement pour un attentat-suicide. Auburn Calloway, le pirate de l'air, était un employé de FedEx sur le point d'être licencié. Il a pu monter à bord d'un vol régulier muni de plusieurs armes dissimulées, avec l'intention de prendre le contrôle du DC-10 et l'écraser sur le siège social de FedEx.

Qu'est-ce-qui motivait son geste ? Divorcé de 4 ans, Auburn Calloway tentait de survenir aux besoins de son ex-femme et de leurs enfants et d'assurer leur avenir financier. Il redoutait son licenciement par son employeur, celui-ci venant de découvrir qu'il avait gonflé son nombre d'heures de vol sur son CV. Il croyait sa carrière sur le point d'être définitivement terminée. Son assurance-vie valait 2,5 millions de dollars en cas de décès provoqué par un accident du travail. En échafaudant un plan machiavélique de simulation d'un "accident", il pensait à la fois se venger de la compagnie et assurer l’avenir de sa famille.

Une fois en vol, Auburn Calloway essaya de neutraliser les membres d'équipage avec des marteaux et un harpon. Bien que grièvement blessés, ces derniers se sont battus pour essayer de maîtriser l'agresseur. Les sollicitations particulières de l'avion durant la bagarre sont détaillées dans ce documentaire :

Le copilote fait basculer l'avion de 250 tonnes dans une manoeuvre acrobatique pour tenter de désarmer l'agresseur. Il effectue des mouvements de roulis jusqu'à 140°, donc quasiment sur le dos, même si un avion de ligne n'est pas censé dépasser 60° :

Puis il fait plonger l'appareil, avec les moteurs presque à plein régime. L'accélération est telle qu'il atteint une vitesse dangereusement élevée.

Le copilote sollicite des prouesses pour lesquelles cet avion n'a pas été conçu. L'avion approche de la vitesse supersonique. Compte tenu de l'accélération, l'écoulement d'air au niveau de l'empennage est perturbé, et les gouvernes de profondeur se mettent à vibrer. Si ces vibrations s'intensifient, les gouvernes risquent de devenir inutilisables et le pilote sera incapable de stopper le plongeon. Tandis que le copilote prend toutes les précautions pour faire cesser le plongeon, la vibration aéroélastique des gouvernes de profondeur augmente. Les masselottes d'équilibrage, des contrepoids qui permettent aux pilotes d'actionner les gouvernes, se détachent et commencent à rider la surface de l'empennage. Le copilote craint que s'il tire trop fort sur le volant, toutes les surfaces de contrôle de la queue ne s'arrachent. Mais il parvient enfin à rétablir le vol sur un plan horizontal.

Comme ses deux collègues peinent à neutraliser l'agresseur, le copilote continue de pousser l'avion à la limite de ses capacités. Il enchaine les manoeuvres pour les rendre imprévisibles.

Parce que l'agresseur n'est pas complètement maîtrisé, l'avion doit atterrir de toute urgence à l'aéroport de Memphis, avec 16 tonnes de carburant de plus que la masse maximale autorisée. Lors de la plupart des atterrissages d'urgence, on a le temps de larguer l'excédent de carburant. Mais étant seul aux commandes de l'avion, le pilote ne peut accéder au pupitre du mécanicien naviguant où se trouvent les boutons de largage du carburant.

Le pilote ayant tardé à adapter la vitesse à l'approche de la piste, l'avion touche le sol à plus de 380 km/h, au risque de provoquer l'éclatement des pneus. Malgré ces conditions anormales et difficiles, l'atterrissage s'est déroulé correctement, et l'agresseur est mis définitivement hors d'état de nuire.

En savoir plus : article FedEx vol 705 - Un assassin dans le cockpit, Sécurité Aérienne et Accidentologie, 13 octobre 2007.

2) Roulis jusqu'à 130° d'un Boeing 737 puis plongeon de 2000 m

L'avion de All Nippon Airways (ANA) transportait 117 passagers de Okinawa vers Tockyo, un jour de septembre 2011. Subitement, en plein vol à haute altitude, l'appareil s'est retrouvé presque sur le dos avec un roulis à babord jusqu'à 130°, et a plongé de près de 2000 m en une trentaine de secondes.

Voir la vidéo de reconstitution de la trajectoire à partir des données de la boîte noire. Voici une extraction d'image montrant l'avion en très mauvaise posture :

Que s'est-il passé ? Le copilote a confondu le bouton de déverrouillage de la porte du cockpit avec celui du compensateur de direction, ce qui a eu pour conséquence la perte de contrôle de l'avion.

Deux membres d'équipage ont été légèrement blessés, et seulement 6 passagers ont déclaré avoir eu un malaise. Ils étaient tous attachés à leur ceinture. L'obscurité à l'extérieur de l'appareil les a probablement empêchés de réaliser qu'ils étaient quasiment à l'envers.

En savoir plus : article Japanese plane flips over during flight, The Telegraph, 30 septembre 2011.

3) Cabrage et décrochage d'un Airbus A310 à l'approche d'un aéroport

Le 24 septembre 1994, le Vol ROT 381 reliait Bucarest à Paris, avec 175 passagers à bord. A une dizaine de kilomètres d'une piste d'atterrissage d'Orly, et sous des bonnes conditions météorologiques, il se cabre subitement :

En quelques secondes, la trajectoire devient ascendante et l’assiette longitudinale passe à 60°. L'avion grimpe de 800 m, en ralentissant jusqu'à une vitesse minimale de 65 km/h :

Il prend de fortes inclinaisons à gauche et à droite et décroche avant de prendre une forte assiette négative (-33°) vers le sol :

L’équipage parvient à reprendre le contrôle de l’avion, le point bas de la ressource se situant à 240 mètres sol. Puis, en seconde approche, l'avion atterrit sans autre incident à l'aéroport d'Orly. 

Il n'y a pas eu de blessés parmi 175 passagers et les 11 membres d'équipage à bord. Toutefois, cet événement a fortement impressionné les passagers. L'avion n'a subi aucun dommage malgré ces conditions très particulières.

L'enquête du Bureau Enquêtes-Accidents (BEA) a permis de déterminer la succession d'éléments ayant contribué à l'incident :

• une approche trop rapide, due à un début de descente tardif, suivie par un raccourcissement de la procédure standard ;
   
• un travail insuffisant en équipage ;
   
• la sélection prématurée de l’altitude de remise des gaz et la prise précipitée de la configuration becs et volets à 20-20, qui ont entraîné l’activation de la protection en vitesse ;
   
• la difficulté de compréhension de l’action de l’automanette augmentant la poussée dans sa fonction de protection contre les hautes vitesses.

En savoir plus : Rapport relatif à l’incident de l’Airbus A 310 immatriculé YR-LCA  exploité par TAROM, Bureau Enquêtes-Accidents.

4) Plongeon en vrille de 9000 m d'un Boeing 747 au-dessus du Pacifique, et redressement à une décélération de 5 G !

Le 19 février 1985, le Vol 006 de la China Airlines reliait Taïwan à Los Angeles. Il transportait 251 passagers et 23 membres d'équipage.

A 550 km au nord-ouest de San Francisco, l'avion est à une altitude de croisère de 12500 m quand il traverse une zone de turbulences.  C'est alors qu'apparaît un incindent : le moteur n° 4 baisse de régime puis s'arrête. Afin de pouvoir le redémarrer, le Vol 006 contacte le contrôle aérien pour demander l'autorisation de descendre à une altitude plus basse. A leur altitude, l'oxygène étant rare, il y a peu chances de redémarrer un moteur. C'est pourquoi la procédure requiert de descendre au-dessous de 30000 pieds (9100 m) avant de tenter un redémarrage.

Mais alors que l'avion se trouve toujours à très haute altitude, et en pilotage automatique, le commandant de bord demande au mécanicien naviguant de redémarrer le moteur. Le système d’allumage est lancé mais le réacteur reste éteint. L’équipage ayant oublié de couper la soupape de prélèvement d’air (qui sert à détourner l'air du moteur pour refroidir l'avion). La pression pneumatique disponible est donc insuffisante pour assurer le redémarrage du moteur n° 4. Pendant ce temps, la vitesse-air chute dangereusement. Sentant l'avion dériver vers la droite, le pilote automatique commence à braquer le manche à gauche.

Mais le commandant de bord se focalise sur le problème du moteur n° 4. Et quand il revient vers ses instruments, il réalise que la vitesse n’est plus que de 225 nœuds. Le manche est braqué presque complètement à gauche alors que l’avion s'incline discrètement à droite. Il débranche alors le pilote automatique et pousse sur le manche. L’appareil descend à travers les nuages, passe sur le dos, se met à piquer vers l'océan en tournoyant. 

(source)

Aidé par son copilote, le command de bord tire au maximum sur le manche afin de redresser l'avion, ce qui inflige à l'appareil et à tous ses occupants une décélération de 5 G ! Les ailes se tordent au maximum de leur flexibilité et vont même au delà, dans la zone de déformation permanente. A l’arrière, le plan horizontal réglable commence à se fissurer et puis à partir en miettes :

(dégâts constatés après l'atterrissage, source)

Sous les contraintes, le train d’atterrissage sort de lui-même en détruisant les trappes, et se verrouille. Les passagers sont écrasés dans leurs sièges et un steward est projeté dans la cabine et se blesse. 

Fort heureusement, le pilote reprend le contrôle du Boeing 747 vers 2900 m d'altitude.

Un stewart et quelques passagers sont blessés. Malgré les contraintes subies par l'avion et son état, il parvient à atterrir dans l'urgence et sans encombre à San Francisco.

En savoir plus :

• article Pertes de contrôle et China Airlines Vol 006, Sécurité aérienne et accidentologie, 5 septembre 2007.
  
  
• China Airlines Boeing 747-SP Accident Report. NTSB.
  
  
• Comparaison douteuse avec le Vol 006 de China Airlines.